La española Isolux Corsán y la francesa Alstom, adjudicatarias del proyecto del tren bala que unirá Córdoba, Rosario y Buenos Aires, mantendrían hasta mayo su oferta. Si en ese plazo la iniciativa no se restablece, reelaborarán los números de su propuesta. Diferentes fuentes señalan que ésos son los tiempos que maneja el consorcio que se quedó con el contrato en enero último.

La crisis financiera internacional que golpeó directamente al francés Natixis, el banco elegido por el gobierno como agente financiero, debió salir a capitalizarse. El proyecto de presupuesto del próximo año, que ya tiene media sanción de Diputados, no incluye partidas especificadas para el tren de alta velocidad, pero desde la Secretaría de Transporte aseguran que hay 4 mil millones de pesos para concretar los estudios de factibilidad de la iniciativa.

La posición de Transporte es diferente a la de Jefatura de Gabinete y Economía, que salieron expresamente a aclarar a través del propio Sergio Massa y de Juan Carlos Pezoa que no había recursos destinados exclusivamente a esos trabajos. Transporte insiste en que el dinero está incluido en la partida de la Administración de Infraestructura Ferrovaria.

La inversión para la construcción de la obra se calcula en 8.300 millones de pesos, más del doble de lo estimado originalmente, y la financiación la iba a realizar Natixis, el banco que se encargaría de colocar los bonos emitidos por el Estado. Hay que recordar que la entidad, que a fines de agosto debió se rescatada por los serios problemas financieros derivados de la crisis de las subprime en los Estados Unidos y Europa, reemplazó al Societe Generale que abandonó el plan por las mismas razones.

Hace una semana el ministro de Planificación, Julio de Vido, se reunió con representantes del consorcio y les pidió “paciencia” y tiempo para avanzar en definiciones. La comitiva estuvo encabezada por Jean Pierre Loubinoux, presidente y gerente general de SNCF International, la empresa de transporte ferroviario de Francia, junto a Thibault Destreact, de Alstom y Gilbert Potie, de Natixis.

Ese plazo de “paciencia” se extendería hasta fines del primer trimestre de 2009. Después de esa fecha a las empresas -que en su visita a Buenos Aires definieron la iniciativa como “emblemática” para ellas- se les haría imposible mantener los costos, de acuerdo a lo planteado por algunas fuentes a este diario después de que aparecieran datos en ese sentido en el español Cinco Días.


Denuncias y problemas

Sobre el tren bala y el secretario Ricardo Jaime pesan varias denuncias judiciales movilizadas por la oposición y por el abogado Ricardo Monner Sanz. Por una de este profesional, hace poco más de un mes, el fiscal Oscar Amirante emitió un dictamen para que el juez de la causa solicite a la Auditoría General de la Nación toda la documentación y los estudios técnicos en los que se fundamenta el proyecto.

Para la financiación del ferrocarril, el gobierno apunta a un programa de 30 años. El respaldo es la emisión de deuda pública por unos 2 mil millones de dólares en varias etapas, la primera de 670 millones de dólares.

Obviamente, hoy no están dadas las condiciones para salir a colocar deuda ni a buscar financiamiento. Aunque el riesgo país argentino cedió algo en los últimos días todavía está por encima de los 1.500 puntos básico, lo que muestra a las claras el costo del dinero para el país.

La constructora española Isolux Corsán es, en los papeles ya firmados, la responsable de las obras civiles para el tren (junto a las argentinas Emepa e Iecsa) mientras que la francesa Alstom es la encargada de los trenes y de los equipamientos.

Sobre la oportunidad y la utilidad del tren bala se ha debatido mucho. Incluso, cuando estalló la crisis y comenzaron a sentirse sus efectos en la Argentina, el propio vicepresidente Julio Cobos planteó que, de ser necesario, se deben postergar obras como ésta.